"Bahnbrechende" Elektrolokomotive, Baureihe 120.0
von Manfred
Das folgende Foto zeigt die Weltrekordlok, die am 17.10.1984 zwischen Augsburg und Donauwörth, mit 265 km/h den Geschwindigkeitsweltrekord für Drehstromfahrzeuge fuhr.
Mit veränderten Antriebsmotoren fuhr sie später bei Testfahrten 280 km/h.
Der Traum aller Elektroingenieure, aus einem Einphasen - Wechselstrom
mit 15000 Volt und 16 2/3 Herz, einen Dreiphasen - Wechselstrom ( Drehstrom ) in Halbleitertechnik zu bilden, um mit diesen, Drehstromantriebsmotore in Lokomotiven zu regeln, hat viele von ihnen verzagen lassen.
BBC - Ingenieure haben diese knifflige Aufgabe meisterhaft gelöst.
Sie gelten als Pioniere, aller weltweit nach der BR 120 gebauten Elektrolokomotiven und Triebwagenzüge, die mit Drehstromantriebstechnik in Halbleitertechnik ausgerüstet wurden.
1983 wurden in Baltimore / USA, 8 BBC - Ingenieuren, in Anerkennung ihrer Leistung zur Entwicklung der Drehstromtechnik für die dieselelektrische DE 2500 und der Elektrolokomotive BR 120, der Elmer A. Sperry Award verliehen. 7 Ingenieure waren von BBC - Mannheim, einer von ihnen von dem Mutterkonzern der BBC, in Baden / Schweiz.
Dem "Vater der Drehstromlokomotiven", so in Fachkreisen genannt, Werner Teich von BBC - Mannheim, wurden für seine hervorragenden Leistungen weitere Anerkennungen zuteil. so der Preis des Verbandes Deutscher Elektroingenieure, die Beuth - Ehrenmedaille und zuletzt das Bundesverdienstkreuz am Bande.
Im "Vorläufer des ICE" wird beschrieben, wie die Firma Henschel in Kassel und BBC in Mannheim, in Eigenregie eine völlig neue Lokomotivtechnik, sowohl im Mechanteil als auch im elektrischen Teil, entwickelten.
Nachdem man aus der dieselelektrischen Lokomotive DE 2500 eine Elektrolokomotive - zur Lok gehörte eine Steuerwagen mit Stromabnehmer, in dem weitere Technik der Lok installiert war - mit Drehstromantriebstechnik gebildet hatte, war nun der Weg zu einer reinen Elektrolokomotive mit dieser Technik nicht mehr weit.
Die Versuche mit diesem "Gespann" ab Oktober 1974, liefen bei unterschiedlichen Last-verhältnissen derart erfolgreich, dass 1976 ein Firmenkonsortium, bestehend ausden Firmen Kraus - Maffei, Krupp und Henschel für den Mechanteil sowie BBC für den Elektroteil, den Entwicklungsauftrag für fünf BoŽBo - Elektrolokomotiven B
Im Lastenheft der Bundesbahn wurde verlangt :
- Entwicklung einer elektrischen 4-achsigen Universallokomotive mit Drehstromantriebstechnik
- Einsatz der Lokomotive im schweren Güterzugbetrieb, wie auch im schnellen Reisezugverkehr.
- So sollten z.B. 700 to schwere
- Wendezugtauglichkeit.
Aufgrund der Bundesbahnvorgabe ein Gesamtgewicht von 84 to nicht zu überschreiten, wurde, bedingt durch das Gewicht der Elektroanlage mit 47 to, der Mechanteil in Leichtbauweise ausgeführt.
Der Leichtbau - Lokomotivaufbau wurde mit glatten Maschinenraumseitenwänden selbsttragend ausgeführt.
Die Traktions - Umrichter ( Vierquadrantensteller und Pulswechselrichter ) erhielten eine Ölkühlung, gegenüber der vorgesehenen Luftkühlung. Allein dadurch wurde eine Gewichtsersparnis von 4 to erreicht.
Die Fahrgestelle erhielten zum Lokkasten querbewegliche Drehzapfen mit Lemmiskatenlenkern.
Die Lokkastenfederung selbst, wurde durch Flexicoilfedern zu den hydraulischen Dämpfern der Achsfederung erreicht.
Die Flexicoilfedern zwischen Lokkasten und Drehgestelle hatten die Aufgabe, nach einem Kurvenlauf die Drehgestelle wieder in die zentrierte Position zurückzustellen.
Die
Die Kraftübertragung auf je eine Antriebsachse übernahm ein Hohlwellen - Kardangelenkantrieb von BBC Mannheim. Erstmalig wurde der Transformator einer Elektrolok unterhalb des Fahrzeugsbodens angeordnet.
Die Lokomotiven besaßen Sifa, Indusi, LZB und waren in der Lokleittechnik für den Betrieb in Doppeltraktion und Wendezug vorgesehen.
Durch die neue Drehstromtechnik mit Traktionsstromrichter war die Zug- und Bremskraft-steuerung der Lokomotive stufenlos.
Mit dieser Unversallokomotive sollte eine enorme Typenreduzierung im E - Lok Fahrzeugpark der Bundesbahn vollzogen werden. So sollte unter anderem diese Lok das Leistungsprogramm der B
auf 6 Achsen und ein höheres Gewicht besitzen.
Die Baureihe 120 sollte aufgrund der Technik, die erste Lokomotive der Bundesbahn werden, die im Bremsbetrieb elektrische Energie in die Oberleitung zurückspeisen konnte !!!
Bis zu dieser Baureihe verpulverten die Elektroloks,die beim Bremsen erzeugte
elektrische Energie in Bremswiderstände !!!
Lieferant, Ablieferung und Abnahme der Lokomotiven:
120 001 Fa. Kraus - Maffei / BBC Mannheim 14.05.1979 10.10.1980
120 002 Thyssen Henschel / BBC Mannheim 30.05.1979 21.01.1981
120 003 Krupp / BBC Mannheim 10.08.1979 26.09.1980
120 004 Thyssen Henschel / BBC Mannheim 05.10.1979 12.12.1980
120 005 Krupp / BBC Mannheim 30.11.1979 01.10.1980
Die ersten vier Lokomotiven waren für eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt. Die 120 005 wurde aufgrund einer etwas strömungsgünstigeren Frontpartie für 200 km/h zugelassen.
Das folgende Foto zeigt während des Tags der "offenen Tür", im ABB-Werk Käfertal-Süd, eine BR 120 005 mit ihrem späteren Lackanstrich. Diese und die BR 120 004, waren lange Zeit immer wieder bei ihren "Vätern", zum Einbau und zur Erprobung von neuen Loktechnologien ( GTO-Thyristoren und Leittechnik mit Fernübertragung von Zustandstelegrammen an ein Bw u.s.w.).
Alle fünf Lokomotiven wurden für die Ablieferung in TEE - Farben ( rot-beige ) lackiert.
Am 14. Mai 1979 wurde von Kraus - Maffei mit der 120 001 der Welt erste Vollbahnlokomotive mit geregelter Drehstromantriebstechnik in Halbleitertechnik vorgestellt.
Daten der Baureihe 120 001:
- Hersteller des Mechanteiles Kraus - Maffei
- Hersteller der Elektroanlage BBC - Mannheim
- Achsfolge Bo'Bo
- Maximale Geschwindigkeit 160 km/h
- Achsantrieb Hohlwellen-Kardangelenk-Antrieb von BBC
- Angetriebene Achsen 4
- Achsabstand 2800 mm
- Drehtapfenabstand 10200 mm
- Länge über Puffer 19200 mm
- Antriebsleistung in kW 5600
- Antriebsleistung in PS 7614
- Dauerleistung in kW 4400
- Anzugskraft in kN 339,3
- Dienstgewicht in to 84
- Gewicht des Mechanteiles in to 37
- Gewicht des Elektroteiles in to 47
- Reibungslast in to 84
- Maximale Achslast in to 21
- Frequenz in Hz 16,6
- Spannung in kV 15
- Anzahl der Fahrmotore 4
- Steuerung im Leistungsteil ölgekühlte Strom-und Wechselrichter
- Leistungshalbleiter Thyristoren
- Steuerung der Fahrzeugleitebene Micas -Mikroprozessor Steuerung von BBC
- Anzahl der Micas - Rechnersysteme 2
- Fahrstufen stufenlos
Ein Druckschutz im Führerstand der Lok, war nicht vorgesehen..
Der i - Punkt im Lastenheft der Bundesbahn war die geforderte Antriebsleistung von 5600 kW, verteilt auf vier Achsen !!!
Zum damaligen Zeitpunkt hofften die Planer der Bundesbahn, mit dieser Lok das Nonplusultra von einer Elektrolokomotive in der Eisenbahnwelt zu bekommen. Mit dieser Lok sollte eine enorme Reduzierung in der Typenvielfalt der E - Loks im Fahrzeugpark vollzogen werden.
So wurde unter anderem beabsichtigt, für den schweren Güterzugverkehr, keine schweren 6-achsigen E - Loks mehr zu bestellen.
Die Loks sollten und so sah auch ihr Testprogramm bei der Bundesbahn aus, tagsüber
Kernstück der Elektrotechnik dieser Lokomotive waren nicht, wie vielfach angegeben, die Drehstrom - Asynchron - Antriebsmotore, sondern die Leistungselektronik mit schneller elektronischer Prozessorsteuerung, die aus einem Zweileiternetz - Oberleitung und Schiene - mit 15000 Volt und 16 2/3 Herz eine stufenlos regelbare Drehstromversorgung( Drehzahländerung ) der Asynchron - Fahrmotore in Spannung und Frequenz bilden konnte.
Drehstrom - Asynchronmotore - Asynchron deshalb, weil diese um eine Schlupffrequenz geringer, nicht synchron zur Netzfrequenz drehen - gab es in Industrieanlagen schon lange vorher.
Nur, wollte man Antriebe regeln, musste man z.B. bei modernen Walzwerken Gleichstromantriebe einsetzen. Der große Vorteil bei den Drehstrommotoren liegt in seiner geringeren Wartung, weil bei ihm der Kollektor mit seinen Kohlebürsten fehlt. Ferner kann man Drehstrommotore, aufgrund fehlender Wendepole bei den Gleichstrommotoren, mit gleicher Leistung kleiner bauen bei einem
weitaus geringeren Gewicht und, sie haben gegenüber anderen Motoren einen wesentlich höheren Wirkungsgrad.
Kernstück bei der Baureihe 120 ist aus meiner Sicht, war der von BBC entwickelte Vierquadrantensteller, der aus der Oberleitungsspannung mit 16 2/3 Herz eine mit 183 Herz pulsierende Spannung für den Gleichstromzwischenkreis bildet.
- Kein Druckschutz der Fahrstände
- Antriebsleistung 5600 kW
- Maximales Gesamtgewicht von 84 to
- Eine elektrische Widerstandsbremse
- Eine bis nahe dem Stillstand wirkende Netzbremse mit Energierückspeisung
- Elektrischer Aufbau der Baureihe 120.0.
Anhand des Prinzipschaltbildes wird der elektrische Schaltungsaufbau erklärt.
Über den Stromabnehmer und den Hauptschalter wird dem Transformator zur Schiene eine Spannung von 15.000 Volt mit einer Frequenz von 16 2/3 Herz zugeführt.
Pro Drehgestell mit 2 Asynchronmotore, bilden zwei Vierquadrantensteller mit dem Zwischenkreis, aus der Spannung zweier Sekundärwicklungen des Transformators, eine konstante Spannung von 2800 Volt.
Die Vierquadrantensteller eines Drehgestells takten, um Störströme zu vermeiden, um 90° versetzt mit 183 Herz zu den beiden Vierquadrantensteller des anderen Drehgestells.
Aus diesem Gleichstromzwischenkreis bilden zwei parallel geschaltete Pulswechselrichter einen Dreiphasen - Wechselstrom ( Drehstrom ) mit variabler Spannung und Frequenz von 0 - 2.200 Volt und 0,4 ( Antaktfrequenz ) bis 120 Herz. für die Asynchronfahrmotore.
Mit der Spannungsänderung oder der Frequenzänderung kann man bei Drehstrommotore die Drehzahl verändern.
Beim Bremsprozess wird er Zug mit der elektrischen Nutzbremse der Lok bis runter auf 10 km/h gebremst.
Erst ab 10 km/h wird die Druckluftbremse zugeschaltet. Wie bereits angeführt, wird beim Bremsen die schiebende Massenenergie durch die generatorisch geschalteten Asynchronmotore, in elektrische Energie umgewandelt.
Die Pulswechselrichter bilden aus dem nun entstandenen Generatorstrom der angetriebenen Asynchronmotore, rückwärts eine Gleichstromzwischenkreisspannung, aus der wiederum die Vierquadrantensteller über die Wicklungen des Transformators eine Spannung von 15.000 Volt mit 16 2/3 Herz bilden.
Die Lokomotive wird zum Stromerzeuger zur Oberleitung / Schiene..
Die spätere B
Somit ist es nun möglich, den tatsächlichen elektrischen Verbrauch eines Reisezuges, auf seiner Fahrt vom Abfahrtsbahnhof bis zum Zielbahnhof, zu ermitteln.
Früher wurden für die zu installierende elektrische Versorgung von Strecken, der elektrische Verbrauch aller auf dieser Strecke verkehrenden Züge, "von Hand" - mit hoher Fehlerquote, wie sich später herausstellte - berechnet.
Um mögliche Oberwellenstörströme zu verhindern, ist zu einer weiteren Sekundärwicklung des Transformators ein Störstromfilter vorhanden.
Die Hilfsbetriebe der Lok wie Druckluftkompressor, Kühlanlage etc. werden mit Drehstrom 460 Volt 60 Herz, aus zwei Wechselrichter versorgt. Einer der beiden parallel geschalteten Wechselrichter, die an einer weiteren Sekundärwicklung angeschlossen sind, steht im Stand - by - Betrieb und übernimmt automatisch im Störungsfall des anderen Wechselrichters, dessen Aufgabe.
An einer weiteren Sekundärwicklung des Trafos ist neben der Führerstandsheizung die Pufferbatterie für die 110 Volt Gleichstrom - Steuerspannung der Lok angeschlossen.
Über eine weitere Sekundärwicklung versorgt die Lok über eine sogenannte Zugsammelschiene, die über Verbindungskabel mit Stecker und Steckdosen durchgehend durch den Zug hergestellt werden kann, mit 1000 Volt die Betriebssysteme der angekuppelten Wagen.
Die Leittechnik bestand aus zwei
Die Zugsteuerebene lieferte oder empfing die Steuersignale, wenn Mehrfachtraktion im Zugverband bestand.
In der Fahrzeugsteuerebene wurden die eigenen Steuerbefehle, oder die aus der Mehrfachtraktion empfangenen Steuersignale für die Subsysteme aufbereitet.
In der Subsystemebene findet man die Ein- und Ausgabebaugruppen (Ansteuerung der Schütze, Istwerte, Steuersätze der Traktionsstromrichter, Meldung der Überwachungsgeräte etc.).
Beide
Alle betriebswichtigen Daten und Störungsmeldungen wurden dem Lokführer auf einem Display mit eigenem
Erprobung.
Alle fünf Lokomotiven wurden beim Bw Nürnberg 2 stationiert und einer sehr intensiven Erprobung mit wechselseitigen Lasten unterzogen.
Bei den ersten Messfahrten wurden schon vielversprechende Spitzenwerte erreicht, die auch die Nachbarländern aufhorchen ließen.
So beschleunigte die 120 002 am 13.08.1980, einen Messzug aus dem Stand in 20 Sekunden auf 200 km/h.
Bei Testfahrten mit der schweizerischen Bundesbahn wurde die 120 003 bestückt mit einem Messwagen der deutschen und schweizerischen Bundesbahn im Vergleich zu einer
Auch andere ausländische Bahngesellschaften zeigten Interesse an Tests mit der B
So war z.B.eine B
Am 13. August 1980 stellte die 120 002 mit einem Messwagen auf der Strecke zwischen Celle und Uelzen, mit 231 kmh einen neuen Weltrekord für Drehstrom - Lokomotiven auf.
Neben den Prüfstandsversuchen und Messfahrten, gehörten Belastungstests mit unterschiedlichen Belastungszügen nahezu rund um die Uhr zum Erprobungsprogramm der Lokomotiven.
Ab dem Sommerfahrplan 1981wurden sie im Umlaufplan der B
Die Lokomotiven 120 001 - 004 waren für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt. Die 120 005 wurde durch den etwas strömungsgünstigeren Aufbau für 200 km/h zugelassen.
Nachdem die Fahrversuche derart positiv ausfielen, wurden die Loks 120 001 - 004 auch für 200 km/h zugelassen.
Alle Loks erhielten in einer Umrüstphase Linienzugbeeinflussung
Insgesamt dauerte die Erprobung dieser 5 Vorserienlokomotiven der Baureihe 120.0, fünf Jahre.
Unter Berücksichtigung der nach den Umbauten gewonnenen neuen Versuchsergebnisse wurden 1982 alle Lokomotiven von den Herstellern erneut umgebaut und einer langen Testreihe in Zugumläufen unterzogen.
Im Zuge dieser Umbauten erhielt die 120 001 für eine vorgesehene
Dem Vorstandsvorsitzenden der BBC Mannheim, Herrn Direktor Gassert, übertrug man die Ehre, als Fahrdienstleiter in Augsburg dem Zug das Abfahrtssignal für diese
Auf der Neubaustrecke Hannover - Würzburg erreichte die dieselbe Lok mit neuen Einholstromabnehmern aus Aluminium - sie waren leichter und wurden für den sicheren Kontakt zur Oberleitung mit Druckluft angepresst - wiederholt 280 km/h.
1984 wurden bei Testfahrten in der Nähe von Drösing, Österreich, wieder mit der 120 001 ein österreichischer Geschwindigkeitsrekord mit 235 km/h gefahren.
Um nochmals der Fachwelt aufzuzeigen wozu diese neue Lokomotivgeneration fähig war, wurde im Oktober 1984 mit der Hochleistungslok B
Beide Lokführer hatten von dem Bundesbahnteam die Order, nur mit einer Geschwindigkeitsvorgabe, ohne Änderung dieser, anzufahren und zu beschleunigen.
Stellt man die Daten beider Lokomotiven bei diesem Versuch gegenüber, möchte man glauben, man wollte damals ein
BR 120 005: BR 151 :
- Angetriebene Achsen 4 6
- Leistung 6400 kW 6325 kW
- v max. 200 km/h 120 km/h
- Fahrstufen stufenlos 29 Fahrstufen
- Gesamtgewicht 84 to 118 to
Kaum zu glauben, aber die B
Nach all` den Tests war die DB nun von der Leistungsfähigkeit dieser Lokomotiven überzeugt und bestellte im November 1984 bei dem Firmenkonsortium, bestehend aus den FirmenKraus Maffei mit Siemens, Krupp mit AEG, Thyssen - Henschel mit BBC, eine erste Serie von 60 Lokomotiven.
Die neuen Loks erhielten nun neben der Baureihenbezeichnung die Ziffer 1 ( BR 120.1 ).
Diese Loks waren bis zur Lieferung der BR 101 aus Kassel, die einzigen Loks, die Intercity-Wendezüge mit 200 km/h schieben durften !
Durch die finanziellen Unterstützung des Bundesforschungsministerium bei diesem Projekt, musste BBC seine Konstruktionsunterlagen den Mitkonkurrenten offen legen.
So erhielten die Serienlokomotiven elektrische Komponenten von den drei Elektrofirmen, unabhängig davon, welche Firma die Lokomotive elektrisch ausrüstete.
Die erste Serienlokomotive wurde im Januar 1987 abgeliefert. Als Baureihe 120.1 wurden sie in den Lokbestand der DB eingegliedert.
Mit der Ablieferung weiterer Serienlokomotiven wurden die Vorserienlokomotiven 120.0 den Bundesbahnzentralämtern zu Forschungszwecke überstellt.
Sie sollten dort als Technologieträger für die Erforschung und Erprobung neuer Komponenten dienen.
Im Zuge dieser Überstellung wurden die Vorserienloks mit der Baureihenbezeichnung B
Zwischen 1992 und 1992 wurden diese 5 Vorserienlokomotiven von verschiedenen Herstellern mit neuen Komponenten ausgerüstet.
Die 752 002 erhielt im AEG - Werk Hennigsdorf bei Berlin - ehemals Lokomotiv Elektrotechnische Werke ( E-Lokschmiede der früheren DDR ) neue Traktionsstromrichter, die mit normalen Wasser, versetzt mit Frostschutzmittel, gekühlt wurden.
Unter die 752 003 setzte man bei Krauss Maffei neue Drehgestelle mit radial einstellbaren
Mit ihnen wollte man einen besseren Kurvenlauf der Lok bei geringeren Verschleiß an
Die 752 004 erhielt im Werk Kassel, der nun aus Thyssen Henschel und BBC Mannheim entstandenen Firma ABB Henschel, neue Traktionsstromrichter mit GTO - Thyristoren ( Gate - Turn - Off - Thyristoren; abschaltbare Thyristoren durch entsprechende Gitteransteuerung der Thyristoren ). Mit den neuen Traktionsstromrichtern wurde die Leistung der Lok auf 6400 kW erhöht. Mit einer neuen Antriebssteuerung wurde nun die Lok für 230 km/h zugelassen. Als einzige Lok bekam sie im gleichen Werk neue Fahrgestelle mit Zug / Druckstangen zum Fahrzeugrahmen, wie man sie heute bei der B
Diese Lokomotive 752 004 erhielt 1995 weltweit als erste Hochleistungs - Elektrolokomotive, Scheibenbremsen und eine
Auch die erstmals schnellste B
Sie war mit der Leistungserhöhung auf 6.400 KW gleich 8.704 PS, neben ihrer Schwester 752 004, die stärkste vierachsige Elektrolokomotive der Welt.
Weiterhin erhielt die Lok eine Einzelachssteuerung, die je nach momentaner
Nach den Umbauten wurden die Lokomotiven 120 002 - 005 wieder für die Erprobung der neuen Einbauten in ihre Ursprungsbezeichnungen umgezeichnet und in den Plandienst eingereiht. Sie hatten nun den orientroten Farbanstrich.
Die 752 001 behielt gegenüber den anderen Loks ihre Bezeichnung und wurde als Schnellfahrlok von den Versuchsämtern der DB weiterhin eingesetzt.
Mit der Steuerungsänderung bei der nun wieder bezeichneten 120 005, wurde eine Beschleunigung der Lok von 0 auf 200 km/h in 16 Sekunden erreicht. Versuche mit dieser Lok im fest gezurrtem Zustand, ergaben im Anfahren über längere Zeit ein mehrfaches "stotterndes Drehen der Antriebsachsen" im Stillstand der Lok, ohne das diese aufgrund der Geschwindigkeitsvorgabe schleuderten.
Beobachter der Bundesbahn und der ABB Mannheim sprachen bei diesen Versuchen, von einem "achteckigen Beschleunigungsversuch der Lok, mit ständigen Beschleunigungsabbrüchen".
Die Lok hatte somit durch die neue Steuerungsvariante in der Antriebstechnik, einen selbsttätigen Schleuderschutz erreicht, wie er nie zuvor bei einer Lokomotive erreicht worden war.
Erreicht wurde dieser Schleuderschutz sowie das Anfahren mit maximaler Leistung nicht durch Soll - Ist - Vergleiche in der Antriebsregelung, sondern durch eine
Die Antriebsmotore der Lok benötigten somit keine Drehzahlistwertgeber für die Antriebsregelung.
Obwohl die Ergebnisse mit der B
Maßgebend hierfür war auch sicherlich das nahende Zeitalter der Hochgeschwindigkeitszüge, die nicht mit universell einsetzbaren Sprintlokomotiven bestückt, sondern reine Triebwagenzüge für noch höhere Geschwindigkeiten, sein sollten.
Durch der serienreifen Technologie dieser Vorserienlokomotiven entstand die Technik des InterCityExperimental B
Anlässlich des Tags der "offenen Tür" im ABB-Werk Mannheim, "besuchte" ein ICE aus dem Werk ABB-Henschel in Kassel, seine "Väter" in Mannheim-Käfertal Süd. Für diesen Tag hatten die ABB-ler extra für einen Pendelverkehr zwischen dem Hauptwerk und dem Werk Süd, einen Dampfzug der Eisenbahnfreunde Darmstadt-Kranichstein verpflichtet.
Die B
Die B
EuroSprinter 127 001 dienten der B
Als Baumuster des Loksystems "Eco 2000" von Adtranz Kassel, wurden für die B
Aufgrund der sehr frühen guten Ergebnisse mit den Vorserienlokomotiven bestellte die Dänische und die Norwegische Staatsbahn bei Thyssen-Henschel / BBC, 4-achsige Lokomotiven mit gleicher Technik. Sie bekam die Baureihenbezeichnung EA 3000 bzw. El 17.
Nach der Fusion der beiden Firmen ASEA und BBC im Jahre 1988, erhielt der im ABB - Werk in Västeräs / Schweden entwickelte Neigetechnikzug X2000, die gleiche Technik der B
Als die Zeit der Neigetechnikzüge in Deutschland anbrach, war dieser Zug zu etlichen Testfahrten auf kurvenreichen Strecken in Deutschland unterwegs.
Vom gleichen Werk in Kassel, dass nun zu Adtranz firmierte, entstand aus den frühen Wurzeln der neuen Antriebstechnologie mit der DE 2500 und der B
Im Dezember 2008 habe ich im Internet das folgende Buch gefunden. Dr. Karl Gerhard Baur beschreibt in der "Geschichte der Drehstromlokomotiven", eindrucksvoll die Entstehung der dieselelektrischen DE 2500 und der BR 120.
Ich habe bisher kein Buch gefunden, dass so eindrucksvoll die Leistungen der Mannheimer BBC - Ingenieure beschreibt und diese herausragend würdigt. Dr. Karl Gerhard Baur widmet dieses Buch dem 2004 verstorbenen Mannheimer BBC - Ingenieur Rolf Gammert, dessen Name unauslöschlich mit der Geschichte der Drehstromlokomotiven verbunden ist.
Das Buch ist im Eisenbahn - Kurier Verlag erschienen und kostet 39,90 Euro.
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